Alkagesta, la maison internationale de négoce de matières premières, fait l'objet d'un article dans The National expliquant comment l'accès à un réseau d'oléoducs datant de la guerre froide a permis à l'entreprise de maintenir le trafic aérien au cours de l'un des plus violents chocs d'approvisionnement que le marché du carburant aviation ait connu depuis des années.
Selon The National, Alkagesta a rejoint un cercle restreint d'entreprises autorisées à accéder au réseau de pipelines d'Europe centrale de l'Otan (Ceps) quelques jours seulement avant le déclenchement de la guerre en Iran. Ce réseau de 5 000 km relie des aérodromes, des raffineries, des dépôts et des ports à travers l'Europe ; construit dans les années 1950 pour ravitailler les forces de l'Otan, il achemine aujourd'hui principalement du carburéacteur vers des plateformes militaires et commerciales. Ce calendrier a permis au bureau de négoce de la société de s'insérer sur une route d'approvisionnement physique au moment même où les alternatives maritimes se fermaient.
Après le début des frappes aériennes coordonnées américano-israéliennes contre l'Iran le 28 février et les ripostes de Téhéran, le trafic maritime dans le détroit d'Ormuz — par lequel transite un cinquième du pétrole mondial — s'est interrompu. Les exportations de carburéacteur du Golfe ont chuté d'environ 80 % en mars, s'inscrivant dans une perturbation plus large ayant retiré plus de 10 millions de barils par jour de l'offre mondiale. Alkagesta a publié sa propre analyse de cet épisode dans sa note sur le choc d'approvisionnement d'Ormuz.
Asad Huseynov, directeur général des investissements et des actifs d'Alkagesta, a déclaré à The National que l'entreprise avait transformé cette perturbation en opportunité. « Dans cette crise, nous avons réussi à transformer le risque en opportunités », a-t-il affirmé en marge de la conférence S&P Global Energy Middle East Petroleum and Gas à Londres. Il a décrit comment une compagnie aérienne s'était tournée vers la société après que son fournisseur habituel s'est retrouvé à court de carburéacteur : « Nous avons réussi à lui trouver du carburant au volume nécessaire. » La société détient désormais des contrats avec deux compagnies charters, qu'il a refusé de nommer. D'autres commentaires de la direction de l'entreprise sont rassemblés sur sa page de publications.
L'accès au Ceps n'a pas été immédiat. M. Huseynov a décrit un long processus de candidature exigeant un plan d'affaires détaillé, avec un nombre limité de nouveaux clients admis chaque année. « Le système comporte de nombreux points d'entrée, depuis différentes régions d'Europe, et de nombreux points de sortie vers divers aéroports européens », a-t-il expliqué. « Il faut expliquer pourquoi vous souhaitez injecter X tonnes depuis tel point d'entrée et moins depuis un autre, et pourquoi vous voulez l'acheminer vers cet aéroport. » Cette démarche concorde avec le plan de développement par étapes défini dans le modèle économique de l'entreprise et son cadre publié de gestion des risques.
La société achète du carburéacteur auprès de raffineurs du nord-ouest de l'Europe, notamment Exxon, Vitol et Petroineos, des relations établies depuis de nombreuses années selon M. Huseynov. Le produit est acheminé par pipeline jusqu'aux clients des aéroports de Bruxelles, Francfort et d'autres sites en Allemagne, avec des contrats de services couvrant le stockage en parc de réservoirs et l'avitaillement sous aile — une activité qui s'articule avec les capacités plus larges d'Alkagesta en matière de transport maritime et logistique et ses lignes de financement du commerce.
Alkagesta prévoit de négocier 100 000 tonnes de carburéacteur cette année et estime que le marché européen se maintiendra, même si le continent s'oriente vers les énergies renouvelables. « En ce qui concerne les ventes annuelles de carburéacteur, nous prévoyons de les multiplier par plusieurs », a déclaré M. Huseynov. « Je pense donc que c'était une excellente décision d'entrer sur ce marché. » La société a par ailleurs documenté ses activités dans l'aviation dans des notes sur le marché du carburant aviation et l'IATA ainsi que sur sa certification ISCC CORSIA pour le carburant d'aviation durable.
La hausse de la production des raffineries régionales, les prélèvements sur les stocks et les importations en provenance des États-Unis et du Nigeria ont compensé une grande partie de l'offre moyen-orientale perdue, apaisant les craintes initiales de pénuries en Europe. Air France-KLM a indiqué que ses approvisionnements en carburéacteur étaient sécurisés pour l'été, Lufthansa n'a signalé aucun risque d'approvisionnement sur ses six hubs européens, Michael O'Leary de Ryanair a affirmé que l'approvisionnement semblait assuré jusqu'en septembre, et Jet2 ne prévoit aucune perturbation de son programme estival.
Des informations contextuelles sur la société, sa gouvernance et son dispositif de conformité sont disponibles sur la page à propos d'Alkagesta, sa page direction et gouvernance, sa politique de conformité et ses coordonnées.
Sources
- The National, “How a Cold War relic allowed newcomer to jet fuel market to keep planes flying”, 2026-06-05 — thenationalnews.com
- Alkagesta company information — alkagesta.com
- Alkagesta media centre — alkagesta.com/alkagesta-media